Giải bài toán phát triển mạng lưới đường sắt đô thị hoàn chỉnh tại TP. Hồ Chí Minh

Tạo sức hút đầu tư tư nhân

Ông Nguyễn Duy Thạch - Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh cho biết, sau khi mở rộng địa giới hành chính, TP. Hồ Chí Minh trở thành siêu đô thị trung tâm vùng Đông Nam Bộ với diện tích hơn 6.700 km², dân số gần 14 triệu người.

Quy hoạch điều chỉnh mới xác định 27 tuyến đường sắt đô thị, tổng chiều dài hơn 1.000 km, kết nối TP. Hồ Chí Minh với Bình Dương, Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu, hình thành trục giao thông khối lượng lớn liên thông với sân bay Long Thành và mạng lưới đường sắt quốc gia.

Thành phố đặt mục tiêu khởi công đồng loạt 9 tuyến metro từ cuối năm 2027, hoàn thành khoảng 355 km vào năm 2035, đáp ứng 30–40% nhu cầu đi lại bằng giao thông công cộng. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu này, nguồn lực đầu tư công là chưa đủ, cần đến sự tham gia mạnh mẽ của khu vực tư nhân.

Thực tế, làn sóng đầu tư tư nhân vào lĩnh vực metro tại TP. Hồ Chí Minh đang dần hình thành. Vinspeed (thuộc Vingroup) đề xuất đầu tư tuyến metro dài 49 km nối trung tâm thành phố với Cần Giờ, tổng vốn gần 3 tỷ USD. Tập đoàn Trường Hải (THACO) phối hợp với Hyundai Rotem quan tâm đầu tư tuyến Metro số 2, trong khi Sovico nghiên cứu tuyến số 4. Các liên danh trong nước như Đèo Cả – Fecon – Powerchina – Sucgi hay Đại Dũng – CC1 – Hòa Phát cũng bày tỏ mong muốn đảm nhận vai trò tổng thầu EPC cho các dự án.

Đây là tín hiệu tích cực, bởi khi doanh nghiệp Việt đảm nhận vị trí tổng thầu, họ mới có cơ hội tiếp cận thiết kế tổng thể, quy trình công nghệ và tài liệu kỹ thuật, tạo nền tảng cho chuyển giao công nghệ thật sự. Tuy vậy, để “ra khỏi vùng an toàn”, doanh nghiệp phải không chỉ mạnh về thi công, mà còn làm chủ năng lực tích hợp hệ thống, quản trị chuỗi cung ứng, tiêu chuẩn quốc tế và quản lý rủi ro tài chính - những yếu tố sống còn trong các dự án metro phức tạp.

Theo ông Trần Võ Anh Minh - Phó Trưởng phòng Quản lý Đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh, phát triển metro cần tư duy chuỗi giá trị, thay vì đầu tư manh mún. “Một doanh nghiệp làm ray, một doanh nghiệp làm tà vẹt, một đơn vị cung cấp thiết bị tín hiệu nếu liên kết sẽ hình thành hệ sinh thái hoàn chỉnh, vừa tiết kiệm chi phí, vừa nâng cao nội lực”, ông Minh nhấn mạnh.

Vai trò “đầu tàu” trong chuỗi này có thể đến từ các tập đoàn tư nhân lớn, có tiềm lực tài chính và tầm nhìn chiến lược để dẫn dắt chuỗi cung ứng nội địa. Bên cạnh đó, cần cơ chế tài chính đặc thù, nhất là tín dụng ưu đãi và bảo lãnh đầu tư. Với đặc thù vốn lớn, thời gian thu hồi dài, doanh nghiệp tư nhân Việt khó tiếp cận vốn lãi suất thấp. Do đó, một “quỹ phát triển hạ tầng đô thị” tương tự mô hình quỹ công nghiệp hỗ trợ của Hàn Quốc có thể giúp giải quyết điểm nghẽn này.

Chuyên gia công nghệ tự động Nguyễn Minh Đồng nhận định, phát triển metro là chất xúc tác công nghiệp hóa, nơi Việt Nam vừa xây, vừa học, vừa chuyển giao công nghệ. Mỗi hạng mục nội địa hóa là một bước tiến kỹ thuật, mỗi doanh nghiệp tham gia chuỗi giá trị là minh chứng cho sự trưởng thành của công nghiệp Việt.

Khi Nhà nước tạo hành lang chính sách, doanh nghiệp lớn dẫn dắt và doanh nghiệp nhỏ liên kết đầu tư công nghệ, “đường ray” metro có thể trở thành biểu tượng cho thế hệ công nghiệp Việt mới, tự chủ và sáng tạo.

Bài toán nhân lực vận hành metro

Song hành cùng bài toán vốn và công nghệ là thách thức về nhân lực. Theo TS. Nguyễn Minh Khoa – Đại học Bách khoa TP. Hồ Chí Minh, để đáp ứng chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam giai đoạn 2025–2030, cần ít nhất 35.000 nhân lực chất lượng cao, trong đó hơn 14.000 người có trình độ đại học. Đây là nền tảng giúp Việt Nam làm chủ công nghệ, vận hành và bảo trì metro trong tương lai.

Tuy nhiên, theo TS. Tô Thanh Tuần - Phó Hiệu trưởng Trường Cao đẳng Công nghệ quốc tế LILAMA2, nguồn nhân lực cho ngành đường sắt đô thị hiện vẫn thiếu và yếu. Nguyên nhân chính là thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa nhà trường, doanh nghiệp và cơ quan quản lý trong đào tạo. “Doanh nghiệp chưa thấy rõ lợi ích khi đầu tư cho đào tạo, trong khi nhà trường thiếu cơ chế ràng buộc đảm bảo quyền lợi khi hợp tác. Kết quả là nguồn nhân lực chưa đáp ứng được yêu cầu thực tiễn,” ông Tuần nhận định.

Để khắc phục, cần mô hình hợp tác ba bên gồm: Nhà trường – Doanh nghiệp – Nhà nước nhằm đào tạo theo nhu cầu thực tế. Trường học phải cập nhật chương trình theo chuẩn quốc tế; doanh nghiệp tham gia ngay từ khâu thiết kế đào tạo, hỗ trợ thực tập, chuyển giao công nghệ; và cơ quan quản lý có chính sách khuyến khích, bảo vệ quyền lợi cho các bên tham gia.

Hiện Trường Đại học Bách khoa TP. Hồ Chí Minh đã tiên phong với hơn 1.000 sinh viên đang học ngành kỹ thuật đường sắt, phát triển dựa trên nền tảng cơ khí và điện. Nhà trường định hướng đào tạo sinh viên có khả năng thích ứng nhanh, làm chủ kỹ thuật vận hành metro trong vòng 3–5 năm sau tốt nghiệp, đóng góp trực tiếp cho các dự án trong nước.

Rõ ràng, nếu không chuẩn bị từ bây giờ, khi mạng lưới metro hình thành, Việt Nam nói chung và TP. Hồ Chí Minh sẽ lại phụ thuộc chuyên gia nước ngoài cho công tác vận hành, bảo trì. Do đó, phát triển nhân lực đường sắt đô thị không chỉ là yêu cầu cấp bách, mà còn là bước đi chiến lược để củng cố năng lực nội sinh cho cả ngành công nghiệp hạ tầng đô thị.