Căng thẳng Trung Đông và các vấn đề cần lưu ý liên quan đến bảo hiểm hàng hóa của doanh nghiệp xuất nhập khẩu

Phóng viên: Thưa ông Phan Quốc Tuấn, Giám đốc Viện Phát triển Nguồn nhân lực Bảo hiểm, trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị tại Trung Đông, đặc biệt trên các tuyến vận tải qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez, ông đánh giá như thế nào về mức độ rủi ro đối với hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế hiện nay?

Ông Phan Quốc Tuấn: Có thể nói rằng mức độ rủi ro đối với vận tải biển quốc tế hiện nay đã tăng lên đáng kể so với giai đoạn trước, đặc biệt trên các tuyến đi qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez, vốn là một trong những hành lang thương mại quan trọng nhất của thế giới. Đây là tuyến kết nối trực tiếp giữa châu Á và châu Âu, chiếm tỷ trọng rất lớn trong lưu lượng vận tải container và năng lượng toàn cầu.

Trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị tại Trung Đông gia tăng, rủi ro đối với tàu thương mại không chỉ dừng lại ở các yếu tố truyền thống như tai nạn hàng hải hay thời tiết cực đoan, mà còn bao gồm các rủi ro an ninh phi truyền thống như tấn công vũ trang hoặc các biện pháp kiểm soát hàng hải mang tính quân sự.

Hệ quả là nhiều hãng tàu quốc tế đã phải điều chỉnh tuyến vận chuyển, thậm chí lựa chọn đi vòng qua Mũi Hảo Vọng với hành trình dài hơn rất nhiều. Điều này làm kéo dài thời gian vận chuyển, tăng chi phí logistics và tạo ra áp lực đáng kể đối với chuỗi cung ứng toàn cầu.

Tóm lại, rủi ro vận tải hiện nay chưa đến mức gián đoạn hoàn toàn của thương mại quốc tế, nhưng chắc chắn đang bước vào một giai đoạn rủi ro cao hơn và chi phí quản trị rủi ro lớn hơn so với trước đây.

Hoạt động XNK sẽ gặp rủi ro khi có biến động địa chính trị. Ảnh: Đ.N

Phóng viên: Những biến động an ninh trên các tuyến hàng hải trọng yếu đã tác động như thế nào đến thị trường bảo hiểm hàng hải, đặc biệt là chi phí bảo hiểm và phạm vi bảo hiểm mà doanh nghiệp phải lựa chọn, thưa ông?

Ông Phan Quốc Tuấn: Liên quan đến bảo hiểm hàng hải, tôi nhận thấy các nhà bảo hiểm và tái bảo hiểm quốc tế đã bắt đầu mở rộng vùng có nguy cơ rủi ro chiến tranh. Ví dụ như ngày 03/03/2026, thị trường bảo hiểm Lloyd's đã chính thức cập nhật danh sách các khu vực rủi ro cao về chiến tranh, cướp biển và khủng bố. Theo đó, bổ sung thêm các quốc gia/khu vực: Bahrain, Djibouti, Kuwait, Oman và Qatar.

Một khi vùng có nguy cơ chiến tranh mở rộng thêm thì tàu đi qua các vùng đó sẽ bị tính phí bảo hiểm chiến tranh, doanh nghiệp phải bỏ thêm chi phí cho những vùng mở rộng. Công ty môi giới bảo hiểm đầu thế giới, Marsh dự đoán phí bảo hiểm hàng hải có thể tăng thêm từ 25% đến 50% tùy diễn biến chiến sự trong những ngày tới. Còn về phạm vi bảo hiểm thì theo trang tin về thị trường tái bảo hiểm, các công ty bảo hiểm đã gửi thông báo đến các khách hàng, tuyên bố chấm dứt bảo hiểm chiến tranh khi tàu đi qua vịnh Ba Tư và eo biển Hormuz.

Phóng viên: Trong bối cảnh rủi ro vận tải gia tăng, theo ông, doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam cần lưu ý những yếu tố nào khi lựa chọn các điều khoản bảo hiểm hàng hóa, chẳng hạn như các điều kiện của Institute Cargo Clauses?

Ông Phan Quốc Tuấn: Thị trường hàng hóa XNK tại VN chủ yếu thực hiện theo ba phương thức giao hàng chính, đó là CIF, FOB hoặc CFR. Nên theo tôi, các doanh nghiệp cần chú ý những điều sau:

Thứ nhất, nếu nhập hàng theo giá CIF thì nên đàm phán với đối tác xuất khẩu mua bảo hiểm làm sao tối ưu nhất trong điều kiện hiện nay, đặc biệt là những hành trình có liên quan đến vùng chiến sự. Bởi vì khi nhập hàng với giá CIF thì người bán hàng sẽ mua bảo hiểm nhưng người được bảo hiểm là người nhập khẩu. Thế nên, nếu để giảm giá nhằm cạnh tranh, họ có thể mua bảo hiểm với mức tối thiểu (ví dụ I.C.C "C") để tiết kiệm chi phí, nhưng trong tình hiện nay thì cần phải mua bảo hiểm sao cho phạm vi bảo hiểm được rộng nhất, bao gồm cả chiến tranh.

Thứ hai, nếu nhập hàng theo điều kiện FOB hay CFR và tự mua bảo hiểm thì cũng cần biết, ngay cả khi lựa chọn I.C.C "A", một số rủi ro quan trọng như chiến tranh, khủng bố hay đình công vẫn không nằm trong phạm vi bảo hiểm mặc định. Vì vậy doanh nghiệp cần cân nhắc mua bổ sung các điều khoản như Institute War Clauses (Cargo) hoặc Institute Strikes Clauses nếu tuyến vận chuyển đi qua khu vực có bất ổn an ninh.

Ông Phan Quốc Tuấn, Giám đốc Viện Phát triển Nguồn nhân lực Bảo hiểm.

Phóng viên: Hiện nay, phần lớn bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn do các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài nắm giữ. Theo ông, đâu là nguyên nhân của thực trạng này và cần có giải pháp gì để tăng tỷ lệ doanh nghiệp mua bảo hiểm trong nước?

Ông Phan Quốc Tuấn: Trước hết, yếu tố quan trọng nhất nằm ở việc các doanh nghiệp Việt Nam thường áp dụng các điều kiện giao hàng theo Incoterms theo hướng đơn giản hóa thủ tục cho họ, như xuất giá FOB và nhập giá CIF. Với cách thức này, việc mua bảo hiểm thường thuộc về đối tác nước ngoài. Kết quả là phí bảo hiểm của các lô hàng xuất nhập khẩu không nằm lại trong thị trường bảo hiểm Việt Nam.

Thứ hai, chuỗi logistics quốc tế hiện nay phần lớn do các hãng tàu và các tập đoàn giao nhận lớn tổ chức. Các doanh nghiệp này thường có quan hệ lâu dài với các thị trường bảo hiểm quốc tế như Lloyd's of London, vì vậy việc mua bảo hiểm thường được thực hiện ngay trong hệ sinh thái dịch vụ của họ với chi phí rẻ hơn rất nhiều so với khách tự mua. Có những trường hợp doanh nghiệp Việt Nam tính toán nếu nhập giá FOB và tự thuê tàu và mua bảo hiểm thì cao hơn giá CIF của đối tác chào rất nhiều nên chọn mua giá CIF.

Thứ ba, mặc dù thị trường bảo hiểm Việt Nam đã phát triển khá nhanh trong những năm gần đây, nhưng một số doanh nghiệp xuất nhập khẩu lớn vẫn có xu hướng lựa chọn các nhà bảo hiểm quốc tế do họ có mạng lưới giám định và giải quyết bồi thường rộng khắp, đặc biệt đối với các tổn thất xảy ra ở nhiều quốc gia khác nhau.

Về giải pháp, muốn doanh thu bảo hiểm hàng hải tăng thì phải làm sao cho doanh nghiệp XNK thay đổi cách thức giao hàng trong Incoterm theo hướng có lợi cho các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam. Điều này không phải dễ vì nó liên quan đến lợi ích của doanh nghiệp XNK. Chỉ khi nào họ thấy có lợi cho họ thì họ mới thực hiện. Vậy, vấn đề các doanh nghiệp bảo hiểm của VN phải tạo ra môi trường cạnh tranh tốt, theo hướng nâng cao năng lực cung cấp dịch vụ bảo hiểm hàng hải, bao gồm năng lực tái bảo hiểm, giám định tổn thất và xử lý bồi thường trong môi trường quốc tế.

Phóng viên: Trong bối cảnh thương mại toàn cầu ngày càng tiềm ẩn nhiều rủi ro địa chính trị, ông nhìn nhận triển vọng phát triển của thị trường bảo hiểm hàng hải và bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam trong thời gian tới như thế nào?

Ông Phan Quốc Tuấn: Trước đây, những doanh nghiệp vừa và nhỏ của VN có những lô hàng nhỏ lẻ như hàng nông sản, hàng gia công thường không quan tâm đến bảo hiểm. Nhưng với sự hiện diện rủi ro như vừa qua, nhìn ở mặt tích cực thì tôi lại thấy nó làm tăng ý thức của các doanh nghiệp vừa và nhỏ trong việc cần mua bảo hiểm hàng hóa XNK. Chính sự thay đổi về nhận thức này đang tạo ra một xu hướng mới trên thị trường, đó là các doanh nghiệp XNK nhỏ chủ động hơn trong việc: mua bảo hiểm cho toàn bộ hàng hóa; lựa chọn phạm vi bảo hiểm rộng hơn; quan tâm nhiều hơn đến các điều khoản bổ sung như bảo hiểm rủi ro chiến tranh.

Từ góc độ thị trường, điều này có thể góp phần làm gia tăng doanh thu bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu trong nước, đặc biệt nếu các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam có thể cung cấp các sản phẩm linh hoạt, phù hợp với đặc thù của các lô hàng nhỏ lẻ.

Có thể nói rằng chính những rủi ro hiện hữu trong thương mại quốc tế đang đóng vai trò như một 'chất xúc tác', thúc đẩy doanh nghiệp Việt Nam nâng cao ý thức về bảo hiểm. Nếu tận dụng tốt xu hướng này, thị trường bảo hiểm hàng hải và bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam có triển vọng tăng trưởng tích cực trong thời gian tới, không chỉ ở nhóm doanh nghiệp lớn mà cả ở khu vực doanh nghiệp vừa và nhỏ.

Phóng viên: Xin cảm ơn ông!