Nhiên liệu hàng không bền vững: Cơ hội thúc đẩy đổi mới sáng tạo, phát triển các ngành công nghiệp xanh

Thứ trưởng Bộ Xây dựng Lê Anh Tuấn phát biểu tại Hội thảo quốc tế “Nhiên liệu hàng không bền vững (SAF): Khung chính sách và phát triển thị trường tại ASEAN”.

Việt Nam tích cực chuyển đổi nhiên liệu hàng không

Ngành Hàng không Việt Nam đang duy trì tốc độ tăng trưởng nhanh trong khu vực châu Á. Năm 2025, hệ thống 22 cảng hàng không trên cả nước đã phục vụ khoảng 120 triệu lượt hành khách và gần 1,8 triệu tấn hàng hóa. Mức tiêu thụ nhiên liệu hàng không Jet A-1 hiện đạt khoảng 2,8-3 triệu tấn/năm.

Trong tương lai, cùng với sự phát triển của hệ thống cảng hàng không theo định hướng cả nước có 33 cảng vào năm 2030 và 36 cảng vào năm 2050, nhu cầu vận tải hàng không được dự báo tiếp tục tăng mạnh, kéo theo lượng nhiên liệu tiêu thụ có thể đạt khoảng 4 triệu tấn vào năm 2030 và khoảng 11 triệu tấn vào năm 2050.

Từ những con số trên, chia sẻ tại Hội thảo quốc tế “Nhiên liệu hàng không bền vững (SAF): Khung chính sách và phát triển thị trường tại ASEAN” ngày 25/6, bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó Giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng (Bộ Xây dựng) cho biết, đây chính là động lực để Việt Nam tham gia phát triển và sử dụng SAF trong tương lai.

Ở khía cạnh khung chính sách pháp lý, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đỗ Hồng Cẩm cho biết, từ năm 2022, Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Chính phủ đã đưa SAF vào chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh. Tiếp đó, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2025 đã bổ sung quy định khuyến khích phát triển và đầu tư sử dụng nhiên liệu hàng không.

Đặc biệt, mới nhất, Nghị định số 223/2026 ngày 23/6/2026 của Chính phủ về tàu bay và thiết bị tàu bay, đã thiết lập cơ sở pháp lý nhằm thực hiện cam kết giảm phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực hàng không, thúc đẩy sử dụng SAF và triển khai các cơ chế giảm phát thải.

Việt Nam cũng đã ban hành tiêu chuẩn quốc gia TCVN 14114:2025, tương đương với tiêu chuẩn ASTM D7566, tạo nền tảng quan trọng cho việc triển khai SAF.

Trên thực tế triển khai, Vietnam Airlines và Vietjet Air đã thực hiện các chuyến bay thử nghiệm sử dụng SAF; Petrovietnam và Petrolimex cũng đang nghiên cứu phương án đầu tư sản xuất SAF trong nước.

Ông Đỗ Hồng Cẩm nhấn mạnh, dù các chuyến bay thương mại sử dụng SAF hiện vẫn ở quy mô nhỏ, song Việt Nam đã thiết lập được nền tảng pháp lý và kỹ thuật cần thiết, tạo tiền đề cho việc mở rộng sản xuất và sử dụng SAF trong tương lai, phù hợp với yêu cầu quốc tế và điều kiện phát triển trong nước.

Phát biểu tại Hội thảo, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Lê Anh Tuấn cho biết, yêu cầu chuyển đổi xanh và phát triển bền vững trong lĩnh vực hàng không ngày càng trở nên cấp thiết khi Việt Nam đã cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 và sẽ chính thức tham gia cơ chế CORSIA từ năm 2026.

Đây vừa là thách thức, vừa là cơ hội để thúc đẩy đổi mới sáng tạo, phát triển các ngành công nghiệp xanh, nâng cao an ninh năng lượng và tăng cường năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Tại Việt Nam, việc phát triển SAF cần được triển khai theo lộ trình phù hợp, bảo đảm hài hòa giữa các mục tiêu giảm phát thải, bảo đảm an ninh năng lượng và duy trì năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.

Thứ trưởng Bộ Xây dựng Lê Anh Tuấn nhấn mạnh: “Việt Nam mong muốn tiếp tục tăng cường hợp tác với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới, học hỏi kinh nghiệm từ các nước đi trước và các đối tác quốc tế để từng bước phát triển ngành công nghiệp SAF phù hợp với điều kiện thực tiễn của Đất nước”.

Các đại biểu trong khu vực ASEAN thảo luận về chính sách và cơ chế triển khai SAF trong khu vực.

Hình thành hệ sinh thái SAF khu vực

Thông tin về quá trình chuyển đổi SAF tại Thái Lan, bà Paramita Uthasin, Trưởng phòng Phát triển và Xúc tiến ngành hàng không, Cục Hàng không Thái Lan cho biết, Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) đã thông qua Mục tiêu khát vọng toàn cầu dài hạn, hướng tới phát thải carbon ròng bằng 0 vào năm 2050. Đây là mục tiêu đầy tham vọng, đòi hỏi sự chuyển đổi sâu rộng của ngành hàng không toàn cầu.

Trong bối cảnh đó, SAF không còn là một lựa chọn mà trở thành yêu cầu tất yếu để Thái Lan thực hiện các cam kết quốc tế về giảm phát thải.

Bà Paramita Uthasin cũng chia sẻ, giai đoạn 2026-2027, Thái Lan thúc đẩy việc sử dụng SAF trong thực tế và từ năm 2031 sẽ triển khai quy định bắt buộc về sử dụng SAF trong lĩnh vực hàng không.

Đối với Singapore, ông Christopher Tan, Giám đốc Văn phòng Phát triển bền vững, Cục Hàng không Singapore cho biết, Singapore đặt mục tiêu sử dụng SAF ở mức 1% từ năm 2027, qua đó tạo tín hiệu thị trường để khuyến khích đầu tư vào sản xuất và phát triển chuỗi cung ứng SAF với chi phí hợp lý và khả năng chống chịu tốt hơn. Mục tiêu này dự kiến sẽ tăng lên 3-5% vào năm 2030, tùy thuộc vào diễn biến của thị trường toàn cầu và mức độ sẵn có của nguồn cung SAF.

Singapore cũng đã thành lập Công ty Nhiên liệu Hàng không Bền vững Singapore (SAFCo) làm đơn vị mua SAF tập trung, nhằm thực hiện mục tiêu quốc gia về sử dụng SAF.

Theo ông Christopher Tan, bài toán phát triển SAF hiện nay mang tính chất “con gà - quả trứng” khi thị trường phải đồng thời giải quyết hai yếu tố là nhu cầu đủ lớn và nguồn cung đủ ổn định.

Do đó, ông Christopher Tan nhìn nhận, ASEAN không nên là tập hợp các thị trường nhỏ lẻ, mà cần xem như một khối kinh tế có tính bổ trợ lẫn nhau. Mỗi quốc gia đảm nhiệm một vai trò khác nhau trong chuỗi cung ứng SAF: quốc gia có thế mạnh về nguyên liệu, quốc gia có lợi thế công nghệ và hạ tầng, hoặc thị trường có nhu cầu tiêu thụ lớn từ ngành hàng không.

Ông Christopher Tan cho rằng, cách tiếp cận ở cấp độ khu vực sẽ mở ra nhiều cơ hội hơn cho doanh nghiệp, thúc đẩy đầu tư mới và giúp ASEAN tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị SAF toàn cầu.

Đồng quan điểm, ông Chua Kwan Ping, Phó tổng giám đốc Trung tâm Hàng không bền vững châu Á - Thái Bình Dương nhấn mạnh, điều quan trọng là ASEAN cần đánh giá năng lực của từng quốc gia thành viên, từ đó xây dựng lộ trình chung nhưng vẫn phù hợp với lợi thế riêng của mỗi nước.

Ông Chua Kwan Ping dẫn chứng, Singapore có lợi thế về cơ sở lọc hóa dầu và hạ tầng năng lượng phát triển, nhưng lại hạn chế về nguồn nguyên liệu đầu vào cho sản xuất SAF. Vì vậy, các quốc gia trong khu vực cần tăng cường kết nối để bổ sung những mắt xích còn thiếu trong chuỗi giá trị: quốc gia cung cấp nguyên liệu, quốc gia sản xuất hoặc công nghệ, và quốc gia tiêu thụ.

Việc hình thành hệ sinh thái SAF khu vực, theo ông Chua Kwan Ping, sẽ giúp ASEAN tối ưu hóa nguồn lực, giảm chi phí đầu tư và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc tế.