Giữ nhịp điều hành giá lĩnh vực giao thông, giảm áp lực lan tỏa CPI

Vận tải lại là chi phí có độ lan tỏa rộng, tác động gián tiếp đến hầu hết các nhóm hàng hóa và dịch vụ trong nền kinh tế. Ảnh minh họa: H.D

Phân cấp quản lý, rõ vai trò điều hành

Theo các chuyên gia và doanh nghiệp, dù không trực tiếp hình thành giá bán lẻ cuối cùng, song vận tải lại là chi phí trung gian có độ lan tỏa rộng, tác động gián tiếp đến hầu hết các nhóm hàng hóa và dịch vụ trong nền kinh tế. Vì vậy, kiểm soát giá cước vận tải không chỉ là câu chuyện của một ngành, mà là bài toán phối hợp liên ngành giữa chính sách giá, năng lượng và quản lý thị trường.

Theo báo cáo của Cục Quản lý giá (Bộ Tài chính), về giá cước vận tải, Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) là cơ quan chịu trách nhiệm trước Chính phủ thực hiện quản lý nhà nước về lĩnh vực vận tải; Bộ Tài chính phối hợp với Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) khi có yêu cầu.

Về giá dịch vụ hàng không, theo quy định tại Luật Giá, Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) định giá một số dịch vụ lĩnh vực hàng không, trong đó có giá tối đa dịch vụ vận chuyển hành khách hàng không nội địa. Hãng hàng không quyết định giá dịch vụ vận chuyển hàng không nội địa trong khung giá do Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) quy định. Theo quy định tại Luật Giá và Nghị định số 85/2024/NĐ-CP hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Giá, thì Bộ Xây dựng tiếp nhận văn bản kê khai giá dịch vụ vận chuyển hành khách hàng không nội địa.

Đáng chú ý, Luật Sửa đổi, bổ sung Luật Hàng không dân dụng Việt Nam đã được Quốc hội thông qua tại kỳ họp thứ 10, khóa XV, trong đó điều chỉnh danh mục dịch vụ hàng không do Nhà nước định giá.

Theo các đánh giá, việc cập nhật, điều chỉnh cơ chế quản lý giá trong lĩnh vực hàng không phản ánh nỗ lực cân bằng giữa yêu cầu vận hành theo tín hiệu thị trường và mục tiêu ổn định kinh tế vĩ mô. Trong bối cảnh chi phí nhiên liệu và bảo dưỡng biến động, cơ chế giá trần – sàn cùng nghĩa vụ kê khai giúp hạn chế những cú sốc giá đột ngột, đồng thời tạo dư địa để cơ quan quản lý can thiệp khi cần thiết.

Áp lực 2026 và rủi ro “nhập khẩu lạm phát”

Dữ liệu CPI năm 2025 phản ánh khá rõ mối liên hệ giữa giá cước vận tải và mặt bằng giá chung. Trong những tháng cuối năm, khi giá xăng dầu trong nước giảm theo xu hướng thế giới, nhóm giao thông ghi nhận mức giảm tương đối, qua đó góp phần kéo CPI chung xuống và hỗ trợ mục tiêu kiểm soát lạm phát.

Báo cáo Tổng quan thị trường giá cả năm 2025 của Cục Thống kê (Bộ Tài chính) cho hay, trong tháng 12/2025, chỉ số giá nhóm giao thông tháng 12/2025 giảm 1,08% so với tháng trước, trong khi chỉ số giá dầu diesel giảm 7,84%; chỉ số giá xăng giảm 2,38% do ảnh hưởng của các đợt điều chỉnh giá xăng dầu trong nước. Tính chung cả năm 2025, chỉ số nhóm giao thông giảm 2,14%, tác động làm CPI chung giảm 0,21 điểm %.

Tuy nhiên, nếu bóc tách chi tiết theo từng cấu phần, giá dịch vụ vận tải lại ghi nhận xu hướng tăng khá rõ trong năm qua. Điều này phản ánh thực tế rằng, nhiều yếu tố chi phí khác trong hoạt động vận tải vẫn chịu áp lực tăng.

Cụ thể, theo báo cáo chỉ số giá sản xuất của Cục Thống kê, tính chung năm 2025, chỉ số giá dịch vụ vận tải đường sắt và đường bộ tăng 2,93%. Trong đó, chỉ số giá dịch vụ vận tải đường sắt tăng 0,94%, chủ yếu do nhu cầu đi lại của người dân duy trì ở mức tương đối cao và ổn định, trong khi chi phí duy tu, bảo dưỡng hạ tầng và phương tiện tiếp tục tăng.

Đáng chú ý, dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt tăng tới 18,71%, chủ yếu do một số địa phương thực hiện điều chỉnh giá vé theo lộ trình nhằm bù đắp chi phí sản xuất gia tăng, bao gồm chi phí nhiên liệu, chi phí bảo dưỡng – sửa chữa phương tiện và chi phí vận hành. Bên cạnh đó, việc đầu tư nâng cấp phương tiện, cải thiện chất lượng dịch vụ và mở rộng mạng lưới tuyến cũng làm tăng chi phí bình quân, tạo áp lực điều chỉnh giá dịch vụ.

Ở lĩnh vực vận tải đường thủy, chỉ số giá dịch vụ tăng 2,93%, trong đó dịch vụ vận tải đường ven biển và viễn dương tăng 3,41%. Nguyên nhân chủ yếu đến từ việc giá cước vận tải biển thế giới duy trì ở mức tương đối cao, trong bối cảnh chi phí nhiên liệu hàng hải tăng và các hãng tàu phải phát sinh thêm chi phí do điều chỉnh tuyến vận tải trước những bất ổn địa chính trị. Bên cạnh đó, nguồn cung tàu và container chưa phục hồi hoàn toàn, trong khi nhu cầu vận chuyển quốc tế phục hồi nhẹ ở một số tuyến và mặt hàng chủ lực, qua đó tạo áp lực tăng giá dịch vụ.

Đáng chú ý nhất là lĩnh vực hàng không, khi chỉ số giá dịch vụ vận tải đường hàng không tăng tới 62,79% so với năm trước. Theo cơ quan thống kê, mức tăng này chủ yếu xuất phát từ chi phí đầu vào của ngành hàng không gia tăng mạnh, đặc biệt là chi phí nhiên liệu, bảo dưỡng và thuê, mua máy bay. Cùng với đó, nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa phục hồi mạnh, nhất là trên các đường bay quốc tế và trong các giai đoạn cao điểm lễ, Tết, đã tạo áp lực tăng giá dịch vụ. Biến động tỷ giá, phí sân bay và các yêu cầu ngày càng cao về an toàn bay, môi trường cũng là những yếu tố góp phần đẩy chi phí vận hành lên cao.

Ngoài ra, chỉ số giá dịch vụ kho bãi và các dịch vụ hỗ trợ vận tải tăng 1,9% so với năm trước; dịch vụ bưu chính và chuyển phát tăng 0,6%, phản ánh xu hướng chi phí logistics nói chung vẫn chịu áp lực tăng, dù mức độ không đồng đều giữa các phân ngành.

Những con số trên cho thấy, trong năm 2025, tác động lan tỏa của giá cước vận tải tới CPI đã được kìm giữ nhờ yếu tố nhiên liệu giảm và cơ chế điều hành giá phù hợp, song không đồng nghĩa với việc chi phí vận tải đã hạ nhiệt trên diện rộng.

Bước sang năm 2026, chuyên gia kinh tế PGS.TS. Ngô Trí Long cho rằng, lạm phát của Việt Nam sẽ chịu tác động đan xen từ cả nhân tố trong nước và quốc tế, trong đó năng lượng và chi phí vận tải quốc tế là kênh truyền dẫn quan trọng. Theo ông, thị trường năng lượng toàn cầu vẫn tiềm ẩn nhiều bất định do căng thẳng địa chính trị tại một số khu vực chiến lược chưa được giải quyết triệt để, cùng với nguy cơ gián đoạn cục bộ các tuyến vận tải biển quan trọng.

Trong kịch bản giá dầu duy trì ở mặt bằng cao hoặc tăng trở lại so với năm 2025, áp lực lạm phát đối với Việt Nam sẽ gia tăng thông qua hai kênh chính. Thứ nhất là chi phí nhập khẩu xăng dầu và nguyên, nhiên vật liệu đầu vào tăng, làm tăng giá thành sản xuất trong nước. Thứ hai là chi phí logistics quốc tế tăng, lan tỏa sang giá hàng hóa tiêu dùng, đặc biệt là nhóm hàng nhập khẩu và các mặt hàng có hàm lượng chi phí vận tải cao.

Nên theo PGS. TS. Ngô Trí Long, với độ mở lớn của nền kinh tế, Việt Nam khó tránh khỏi tác động “nhập khẩu lạm phát” qua kênh chi phí vận tải và năng lượng.

Dù vậy, theo đánh giá của nhiều tổ chức và chuyên gia, vẫn tồn tại những nhân tố có khả năng làm giảm hoặc hạ nhiệt áp lực lạm phát trong năm 2026. Trước hết, là xu hướng hạ nhiệt của lạm phát toàn cầu. Bên cạnh đó, chuỗi cung ứng toàn cầu đang từng bước phục hồi và tái cấu trúc theo hướng ổn định hơn. Việc đa dạng hóa nguồn cung, mở rộng mạng lưới logistics và gia tăng năng lực vận tải quốc tế có thể giúp chi phí vận chuyển giảm hoặc ít biến động mạnh so với giai đoạn trước.