Eo biển Hormuz đóng cửa, nhiều nhóm ngành biến động mạnh

Khoảng 20% sản lượng LNG và dầu toàn cầu đi qua Hormuz.

Hành lang Trung Đông bị “đóng băng”

Từ chiều ngày 28/2, lưu thông qua eo biển Hormuz, tuyến hàng hải chiến lược vận chuyển khoảng 20% dầu thô và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) toàn cầu, đã dừng hoàn toàn sau khi Lực lượng Vệ binh Cách mạng Iran (IRGC) phát thông điệp VHF yêu cầu “không tàu nào được phép đi qua, trong bất kỳ tình huống nào”.

Động thái phong tỏa diễn ra sau đợt không kích phối hợp của Mỹ và Israel vào Iran, đẩy căng thẳng địa chính trị tại Trung Đông lên mức mới. Các hãng tàu lớn đồng loạt rút khỏi khu vực, trong khi toàn bộ hành lang hàng hải Trung Đông rơi vào trạng thái tê liệt, tạo ra hiệu ứng dây chuyền lên thương mại và năng lượng toàn cầu.

Theo xác nhận của Phái bộ hải quân EU (Aspides), lưu thông qua Hormuz “thực tế đã bị đình trệ hoàn toàn”. Dữ liệu AIS cho thấy các tàu mắc kẹt chủ yếu là tàu chở dầu thô và LNG. Hormuz là tuyến độc đạo kết nối Saudi Arabia, Iraq, UAE, Qatar và Iran ra Biển Arab; không tồn tại tuyến thay thế trên biển. Khi điểm nghẽn này bị khóa, toàn bộ chuỗi cung ứng năng lượng của khu vực lập tức bị ngắt quãng.

Phản ứng của các hãng tàu diễn ra nhanh chóng. Maersk và CMA CGM chuyển hướng hành trình vòng qua Mũi Hảo Vọng (Nam Phi), đồng thời yêu cầu tàu trong khu vực tránh xa điểm nóng và tìm nơi trú ẩn. CMA CGM tạm dừng toàn bộ chuyến đi qua kênh Suez cho đến khi có thông báo mới. Hapag-Lloyd cũng ngưng hoàn toàn việc đưa tàu qua Hormuz, nhấn mạnh ưu tiên tuyệt đối an toàn cho tàu và thủy thủ đoàn trong bối cảnh tình hình “leo thang và khó dự đoán”.

Không chỉ Hormuz, rủi ro an ninh tại Biển Đỏ gia tăng khiến nhiều hãng tàu hạn chế đi qua Suez. Các cảng trong Vịnh Ba Tư yêu cầu tàu khẩn cấp trú ẩn. Những “mạch máu” vận tải nối Trung Đông với châu Âu và Mỹ đồng loạt nghẽn lại, buộc các hãng tàu phải tái cấu trúc tuyến đường. Việc vòng qua Nam Phi khiến hành trình châu Á - Âu và châu Á - Bờ Đông Mỹ kéo dài thêm 10-14 ngày, kéo theo chi phí nhiên liệu tăng mạnh, lịch tàu biến động và nguy cơ thiếu container cục bộ.

Hệ quả trước mắt là giá dầu và LNG dự báo biến động mạnh khi khoảng 1/5 nguồn cung toàn cầu bị gián đoạn. Các trung tâm trung chuyển lớn như Jebel Ali (UAE) gần như bị cô lập; tàu trong Vịnh không thể rời đi, tàu mới không thể cập cảng. Một số hãng phải tính đến phương án dỡ hàng tại cảng ngoài khu vực như Oman hoặc Ấn Độ rồi vận chuyển tiếp bằng đường bộ, song đây chỉ là giải pháp tình thế với chi phí cao và công suất hạn chế.

Tác động hai mặt tới các nhóm ngành

Đối với Việt Nam, tác động sẽ “chạm” đến các kênh chính: Giá năng lượng, chi phí vận tải, xuất nhập khẩu và dịch chuyển dòng hàng.

Giá dầu tăng sẽ làm chi phí nhiên liệu đầu vào của đội tàu biển và doanh nghiệp logistics gia tăng, gây áp lực lên cước vận tải và biên lợi nhuận. Các doanh nghiệp nhập khẩu xăng dầu, khí hóa lỏng có thể đối mặt với biến động giá ngắn hạn, trong khi doanh nghiệp xuất khẩu phải tính toán lại giá thành khi chi phí logistics leo thang.

Eo biển Hormuz.

Ông Đặng Phúc Nguyên - Tổng Thư ký Hiệp hội Rau quả Việt Nam (Vinafruit) cho rằng, căng thẳng tại khu vực Biển Đỏ không chỉ tác động đến các lô hàng xuất khẩu trực tiếp sang Trung Đông như UAE hay Ả Rập Xê Út, mà còn ảnh hưởng dây chuyền tới thị trường châu Âu. Hiện phần lớn tuyến vận tải biển từ châu Á sang châu Âu đều đi qua kênh đào Suez và Biển Đỏ. Khi rủi ro an ninh gia tăng, nhiều hãng tàu buộc phải chuyển hướng, vòng qua mũi Hảo Vọng (Nam Phi), khiến thời gian vận chuyển kéo dài thêm nhiều ngày, thậm chí cả tuần.

Đối với mặt hàng trái cây tươi, thời gian vận chuyển có ý nghĩa then chốt. Chỉ cần chậm vài ngày cũng có thể ảnh hưởng đến độ tươi, mẫu mã và giá bán sản phẩm. Việc container lạnh phải hoạt động trong thời gian dài hơn không chỉ làm chi phí logistics tăng cao mà còn gia tăng nguy cơ suy giảm chất lượng hàng hóa. Điều này trực tiếp làm giảm lợi thế cạnh tranh về giá, yếu tố vốn được xem là điểm mạnh của nông sản Việt Nam trên thị trường quốc tế.

Ngoài ra, các tuyến Á - Âu kéo dài thêm 10-14 ngày có thể làm gián đoạn chuỗi cung ứng, đặc biệt với nhóm hàng dệt may, da giày, điện tử, những ngành phụ thuộc lớn vào vận tải container đi châu Âu. Nếu tình trạng kéo dài, nguy cơ thiếu container rỗng và tăng cước tương tự giai đoạn khủng hoảng Biển Đỏ năm 2024 có thể tái diễn.

Tuy nhiên, trong rủi ro cũng xuất hiện cơ hội. Trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị leo thang, diễn biến giá dầu thế giới tăng mạnh có thể tạo ra sự phân hóa rõ rệt trên thị trường chứng khoán Việt Nam. Dòng tiền được dự báo có xu hướng tìm đến những nhóm ngành hưởng lợi trực tiếp từ biến động giá năng lượng, trong khi nhiều lĩnh vực khác có thể chịu áp lực trong ngắn hạn do chi phí đầu vào gia tăng và tâm lý thận trọng của nhà đầu tư.

Các mã như GAS, BSR, PVS, PVD, PVC, OIL, PLX được đánh giá hưởng lợi trực tiếp nhờ biên lợi nhuận cải thiện và hoạt động thượng nguồn, hạ tầng khí được thúc đẩy khi giá năng lượng neo cao. Nhóm này có thể trở thành điểm sáng, thậm chí vận động ngược chiều thị trường chung nếu dầu tiếp tục tăng.

Ở góc độ doanh nghiệp niêm yết, nhóm cảng biển và logistics có thể ghi nhận biến động sản lượng tùy theo tuyến khai thác. Những doanh nghiệp có tỷ trọng hàng đi châu Âu lớn sẽ chịu áp lực nếu đơn hàng chậm lại; ngược lại, doanh nghiệp có thế mạnh trung chuyển, khai thác tuyến nội Á có thể hưởng lợi từ việc tái bố trí tàu. Các mã GMD, PVT, HAH được chú ý trong kịch bản giá cước tăng và tuyến vận tải quốc tế phải điều chỉnh.

Bên cạnh đó, nhóm hóa chất - phân bón như DPM, DCM, BFC, CSV có thể hưởng lợi gián tiếp từ diễn biến giá nguyên liệu.

Về dài hạn, sự kiện Hormuz cho thấy mức độ mong manh của chuỗi cung ứng toàn cầu trước rủi ro địa chính trị. Với Việt Nam, nền kinh tế có độ mở thương mại cao gấp nhiều lần GDP, việc đa dạng hóa tuyến vận tải, mở rộng năng lực cảng nước sâu và tăng tính tự chủ năng lượng trở thành yêu cầu cấp thiết. Trong bối cảnh thế giới bước vào chu kỳ bất định mới, khả năng thích ứng linh hoạt của hệ thống cảng biển và logistics sẽ quyết định mức độ chịu đựng và tận dụng cơ hội của kinh tế Việt Nam.