TOD và bài toán giá bất động sản quanh các tuyến metro

TOD có thể trở thành một trong những công cụ quan trọng nhất để giải quyết bài toán nhà ở đô thị trong 10-20 năm tới. Ảnh: Internet.

Giá bất động sản quanh các tuyến metro sẽ biến động ra sao?

Việc Hà Nội vừa khởi công đồng thời 5 tuyến đường sắt đô thị với tổng mức đầu tư hơn 1,3 triệu tỷ đồng đang thu hút sự quan tâm lớn của thị trường. Điều đáng chú ý không chỉ nằm ở quy mô đầu tư hay tốc độ phát triển hạ tầng giao thông, mà còn ở khả năng các dự án này sẽ định hình lại cấu trúc đô thị, hình thành các cực tăng trưởng mới và tác động mạnh tới thị trường bất động sản trong dài hạn.

Trong bối cảnh đó, phát triển đô thị theo định hướng TOD được kỳ vọng sẽ trở thành động lực quan trọng thúc đẩy quá trình tái cấu trúc đô thị. Mô hình này hướng tới phát triển các khu đô thị tích hợp nhà ở, thương mại, dịch vụ và không gian công cộng xung quanh các đầu mối giao thông công cộng, từ đó tối ưu khả năng kết nối và khai thác hiệu quả quỹ đất.

Tại nhiều quốc gia, TOD không chỉ được xem là một giải pháp giao thông mà còn là phương thức tổ chức lại không gian đô thị, tạo điều kiện hình thành các trung tâm kinh tế mới, đồng thời thúc đẩy hoạt động đầu tư và phát triển bất động sản theo hướng bền vững. Tại Việt Nam, mô hình này cũng được kỳ vọng sẽ góp phần tối ưu hóa quỹ đất và tạo động lực phát triển cho các đô thị lớn.

Tuy nhiên, cùng với triển vọng phát triển đó, thị trường cũng đặt ra câu hỏi: liệu TOD sẽ chỉ tạo ra những khu vực có giá bất động sản ngày càng cao, hay có thể trở thành công cụ giúp nhiều người dân tiếp cận nhà ở tốt hơn?

Theo bà Giang Đỗ, Giám đốc Toàn quốc Bộ phận Tư vấn & Định giá Savills Việt Nam, thành công của TOD không nên được đo bằng mức tăng giá đất quanh các nhà ga, mà bằng khả năng giúp nhiều nhóm dân cư tiếp cận được nhà ở, việc làm và các tiện ích trong một đô thị bền vững. Đây mới là mục tiêu cốt lõi của mô hình phát triển này.

Quan điểm trên càng đáng chú ý trong bối cảnh khả năng tiếp cận nhà ở tại các đô thị lớn đang ngày càng thu hẹp.

Theo dữ liệu của Savills Việt Nam, trước năm 2020, căn hộ hạng C từng chiếm hơn 80% lượng giao dịch trên thị trường. Tuy nhiên, trong giai đoạn 2021-2025, tỷ trọng phân khúc này giảm xuống dưới 35%, trong khi căn hộ hạng A và B chiếm hơn 95% lượng giao dịch tại Hà Nội.

Đến quý I/2026, Hà Nội không ghi nhận nguồn cung căn hộ hạng C mới, còn tại TP. Hồ Chí Minh, phân khúc này chỉ chiếm khoảng 29% nguồn cung sơ cấp. Song song với đó, chỉ số giá căn hộ tại TP. Hà Nội đã tăng hơn gấp đôi so với mốc năm 2009, phản ánh áp lực ngày càng lớn đối với người mua nhà.

Theo bà Giang Đỗ, nếu quá trình phát triển TOD khiến giá đất quanh các ga metro tiếp tục tăng mạnh nhưng thiếu cơ chế điều tiết phù hợp, chính những nhóm sử dụng giao thông công cộng nhiều nhất, gồm người lao động và tầng lớp trung lưu, có thể bị đẩy ra xa các khu vực có hạ tầng tốt nhất. Đây là bài học mà nhiều đô thị trên thế giới từng trải qua.

Đừng để TOD chỉ làm tăng giá bất động sản

Theo chuyên gia Savills Việt Nam, để TOD thực sự trở thành công cụ hỗ trợ mục tiêu an cư, cần triển khai đồng thời các giải pháp về quy hoạch, cơ chế tài chính và quản lý đất đai.

Trước hết là quy hoạch. Thay vì mô hình phân khu chức năng tách biệt, các khu vực quanh nhà ga cần được phát triển theo hướng đô thị hỗn hợp và mật độ cao, cho phép người dân sinh sống, làm việc và sử dụng các tiện ích ngay trong cùng một khu vực.

Đặc biệt, nhà ở xã hội và nhà ở vừa túi tiền cần được tích hợp ngay trong bán kính 300-500 m quanh các ga metro, tương đương khoảng cách đi bộ từ 5-10 phút. Điều này sẽ giúp người có thu nhập thấp và trung bình tiếp cận trực tiếp hệ thống giao thông công cộng thay vì phải sinh sống ở những khu vực xa trung tâm.

Theo bà Giang Đỗ, nhiều chuyên gia quy hoạch đô thị quốc tế khuyến nghị các dự án TOD nên hướng tới cơ cấu nhà ở cân bằng theo tỷ lệ “1-3-6”, gồm một phần nhà ở rất cao cấp, ba phần nhà ở cao cấp và sáu phần nhà ở vừa túi tiền hoặc nhà ở xã hội. Mặc dù tỷ lệ này có thể điều chỉnh tùy từng khu vực, nhưng nguyên tắc quan trọng là cơ cấu các loại hình nhà ở cần được xác lập ngay từ giai đoạn quy hoạch thay vì để thị trường tự phát triển.

Bên cạnh quy hoạch, cơ chế tài chính được xem là yếu tố quyết định khả năng hiện thực hóa mục tiêu của TOD. Theo đó, nếu chỉ yêu cầu doanh nghiệp phát triển nhà ở xã hội mà thiếu cơ chế bù đắp phù hợp thì rất khó bảo đảm hiệu quả tài chính của dự án.

Một trong những công cụ được nhiều quốc gia áp dụng là cơ chế thưởng hệ số sử dụng đất (FAR Bonus). Theo cơ chế này, chủ đầu tư được phép tăng chiều cao công trình hoặc diện tích sàn xây dựng để đổi lấy cam kết phát triển nhà ở xã hội, nhà ở vừa túi tiền hoặc nhà cho thuê.

Đối với phần diện tích sàn tăng thêm được tạo ra từ các cơ chế ưu đãi, Nhà nước cũng có thể xem xét giảm nghĩa vụ tài chính đối với những dự án dành tỷ lệ nhất định cho nhà ở xã hội hoặc nhà ở giá phù hợp.

Ngoài ra, theo cơ chế thu hồi giá trị gia tăng từ đất, phần giá trị đất tăng thêm nhờ đầu tư hạ tầng không nhất thiết chỉ được sử dụng để đầu tư các công trình giao thông mới mà hoàn toàn có thể được tái đầu tư vào quỹ phát triển nhà ở, trợ cấp thuê nhà hoặc các chương trình tái định cư, qua đó mở rộng cơ hội tiếp cận nhà ở cho người dân.

Một nhóm giải pháp khác được bà Giang Đỗ nhấn mạnh là quản lý đất đai và khai thác hiệu quả quỹ đất công. Khi đấu giá hoặc giao đất quanh các ga metro, Nhà nước cần đưa các yêu cầu về tỷ lệ nhà ở xã hội, không gian công cộng, kết nối đi bộ hoặc nhà cho thuê giá phù hợp vào hồ sơ mời thầu nhằm bảo đảm lợi ích từ đầu tư hạ tầng được phân bổ rộng hơn thay vì chỉ phản ánh vào giá trị bất động sản.

Bên cạnh đó, mô hình hợp tác phát triển giữa Nhà nước và khu vực tư nhân cũng có thể được thúc đẩy. Theo đó, Nhà nước đóng góp quỹ đất sạch, doanh nghiệp thực hiện đầu tư xây dựng và dành một phần sản phẩm phục vụ mục tiêu công ích hoặc phát triển nhà ở xã hội.

Theo đại diện Savills Việt Nam, điểm tích cực là Việt Nam đã và đang hình thành hành lang pháp lý thuận lợi hơn cho quá trình phát triển TOD. Nghị quyết 98/2023/QH15 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP. Hồ Chí Minh, Luật Thủ đô (sửa đổi) và đặc biệt là Nghị quyết 188/2025/QH15 của Quốc hội về các cơ chế đặc thù phát triển mạng lưới đường sắt đô thị đã mở ra dư địa lớn hơn cho việc phát triển đô thị nén, khai thác hiệu quả quỹ đất quanh nhà ga và tích hợp phát triển giao thông với phát triển nhà ở.

“Thách thức hiện nay không còn là có nên làm TOD hay không, mà là làm thế nào để triển khai đồng bộ giữa quy hoạch, cơ chế tài chính và quản lý đất đai. Nếu được thực hiện đúng hướng, TOD có thể trở thành một trong những công cụ quan trọng nhất để giải quyết bài toán nhà ở đô thị trong 10-20 năm tới”, bà Giang Đỗ nhận định.

Theo các chuyên gia, giá trị lớn nhất của TOD không nằm ở việc tạo ra những khu vực có giá bất động sản cao hơn, mà ở khả năng giúp nhiều người dân được sống gần hệ thống giao thông công cộng, tiếp cận việc làm, dịch vụ và nhà ở phù hợp với khả năng chi trả. Chỉ khi cân bằng được giữa phát triển hạ tầng, tăng giá trị bất động sản và mở rộng cơ hội an cư, TOD mới thực sự trở thành động lực cho sự phát triển đô thị bền vững.