Siết tiêu chuẩn khí thải xe máy: Tác động ra sao tới người dân và thị trường?

Trong bối cảnh ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn ngày càng nghiêm trọng, việc siết tiêu chuẩn khí thải xe máy đang trở thành chủ đề được xã hội đặc biệt quan tâm. Đây là chính sách nhằm cải thiện chất lượng môi trường, hướng tới phát triển bền vững.

Bên cạnh lợi ích, quy định này cũng tạo ra những tác động đáng kể tới cả người dân và thị trường xe máy Việt Nam, nơi có hơn 77 triệu phương tiện đang lưu hành.

Thực trạng và lộ trình kiểm định khí thải

Theo dự thảo mới công bố của Bộ Nông nghiệp và Môi trường, từ 1/1/2027, các phương tiện đang lưu hành tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh sẽ bắt buộc kiểm tra khí thải định kỳ.

Đến 1/1/2028, quy định mở rộng ra các đô thị loại 1 như Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, Huế. Đến năm 2030, việc kiểm định sẽ áp dụng trên toàn quốc.

Cùng với đó, Bộ đề xuất chia mức khí thải theo năm sản xuất: xe sản xuất trước 2008 áp dụng tiêu chuẩn Mức 1 - thấp nhất, trong khi các dòng xe mới hơn phải đáp ứng các chuẩn cao hơn như Mức 2, 3, 4.

Hiệp hội Các nhà sản xuất Xe máy Việt Nam cho biết quy định kiểm tra khí thải đã có trong luật nên sẽ triển khai. Vấn đề khó là hạ tầng.

Hiện chưa có quy chuẩn cụ thể về trạm kiểm định khí thải xe máy, trong khi số lượng xe cần kiểm định tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh là rất lớn. Ngoài ra, đội ngũ đăng kiểm viên cũng cần thời gian đào tạo đạt chuẩn.

Theo thống kê, cả nước hiện có khoảng 77 triệu xe máy, trong đó Hà Nội có 5,6 triệu xe đã đăng ký, còn Thành phố Hồ Chí Minh sau khi sáp nhập đạt khoảng 8,6 triệu xe.

Nếu tính toán trung bình mỗi xe mất khoảng 7 phút để đo khí thải thì Hà Nội cần tới 400 cơ sở kiểm định, Thành phố Hồ Chí Minh cần khoảng 600 cơ sở. Cục Đăng kiểm Việt Nam cảnh báo nguy cơ "tắc nghẽn rất lớn" nếu triển khai kiểm định đồng loạt.

Để tránh nguy cơ "vỡ trận," Cục Đăng kiểm đề xuất lộ trình kiểm tra khí thải theo năm sản xuất, áp dụng mức 1 từ 1/7/2027 cho xe sản xuất từ năm 2008 trở về trước; mức 2 từ 1/7/2029 cho xe sản xuất từ năm 2016 trở về trước; mức 3 từ 1/1/2032 cho xe sản xuất từ năm 2026 trở về trước; và mức 4 - cao nhất - từ 1/1/2035 đối với khu vực nội thành Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.

Tại các thành phố trực thuộc Trung ương khác, lộ trình tương tự nhưng lùi 1 năm.

Theo Cục Đăng kiểm, lộ trình này sẽ giúp phân bổ áp lực, đảm bảo trong 2 năm đầu cơ bản đáp ứng được nhu cầu kiểm định của người dân. Đồng thời, việc nâng dần tiêu chuẩn tại các đô thị lớn sẽ tạo thời gian để người dân sửa chữa, nâng cấp hoặc thay thế xe, trong khi những xe khí thải thấp không đạt chuẩn ở thành phố có thể chuyển về vùng nông thôn hoạt động.

Hiệp hội Các nhà sản xuất Xe máy Việt Nam cho rằng ngoài việc xây dựng mạng lưới kiểm định, cơ quan quản lý cần có chính sách khuyến khích xã hội hóa dịch vụ kiểm định khí thải, đồng thời có ưu đãi hỗ trợ người dân chuyển đổi phương tiện cũ nát, không đạt chuẩn.

Tác động tới gánh nặng kinh tế và thay đổi thói quen

Theo các chuyên gia, việc siết khí thải đối tượng chịu ảnh hưởng rõ nhất là người sử dụng xe cũ. Với những phương tiện trên 10-15 năm, chi phí bảo dưỡng để đạt chuẩn khí thải rất cao, thậm chí không khả thi.

Trong khi đó, mua xe mới, dù là xe xăng hay xe điện, dao động từ 20-50 triệu đồng, là khoản chi lớn với người thu nhập thấp.

Anh Nguyễn Văn Hòa, công nhân tại làm việc tại Hoàng Mai, Hà Nội chia sẻ: "Xe tôi chạy gần 20 năm vẫn sử dụng tốt, nhưng áp khí thải chắc chắn không qua kiểm định. Mua xe mới vượt quá khả năng tài chính. Nếu có hỗ trợ đổi xe thì công nhân như chúng tôi mới yên tâm."

Ngoài ra, khi xe cũ không đủ điều kiện lưu hành, nhiều người buộc phải cân nhắc dùng phương tiện công cộng như xe buýt, metro hoặc dịch vụ chia sẻ xe. Tuy nhiên, hệ thống giao thông công cộng tại nhiều địa phương chưa đáp ứng được nhu cầu.

Chị Lê Thu Hà (nhân viên văn phòng, Hà Nội) nhận xét: "Đi làm từ Hoàng Mai lên Cầu Giấy bằng buýt tôi phải bắt xe 2 lần mất hơn một tiếng, bất tiện hơn nhiều so với đi xe máy. Nếu hạ tầng công cộng được cải thiện, tôi sẵn sàng thay đổi."

Thay đổi cán cân cạnh tranh

Nếu với người dân, tác động chủ yếu là gánh nặng tài chính và thay đổi hành vi, thì với thị trường xe máy, đây là sự dịch chuyển mang tính chiến lược. Hàng triệu xe cũ bị loại bỏ sẽ mở ra cơ hội lớn cho các hãng sản xuất tạo sự cạnh tranh quyết liệt giữa xe xăng và xe điện.

VinFast giữ vai trò tiên phong, liên tục mở rộng danh mục từ phổ thông đến cao cấp. Ngoài Feliz, Klara, Evo, hãng vừa bổ sung Evo Grand và Evo Grand Lite với 2 pin tháo rời.

Tháng 10 tới, VinFast sẽ ra mắt Evo Max - mẫu xe máy điện đổi pin đầu tiên, giá dự kiến 20 triệu đồng, mở màn cho loạt sản phẩm đổi pin như Feliz Max (24,9 triệu), Verox Max (33,9 triệu) và Drift Max (39,9 triệu) ngay trong năm nay.

Honda - dù chiếm hơn 83% thị phần xe máy xăng tại Việt Nam - cũng đã nhập cuộc bằng hai mẫu xe điện ICON e: (dành cho học sinh) và CUV e: (cho thuê, trang bị pin tháo rời).

Bà Sayaka Arai, Tổng Giám đốc Honda Việt Nam, cho biết: "Giai đoạn 2026-2030, Honda sẽ ra mắt thêm 5 mẫu xe điện hoàn toàn mới để đáp ứng nhu cầu đa dạng."

Trong khi đó, thị trường xe cũ sẽ chịu cú sốc lớn. Xe trên 10 năm tuổi khó đáp ứng tiêu chuẩn khí thải sẽ nhanh chóng mất giá, khiến nhiều chủ xe buộc phải bán tháo. Đây vừa là khó khăn với người dân, vừa là động lực để họ cân nhắc chuyển đổi phương tiện mới.

Việc siết tiêu chuẩn khí thải xe máy mang lại lợi ích rõ rệt cho môi trường, góp phần cải thiện chất lượng không khí và sức khỏe cộng đồng. Song song, nó cũng tạo ra những tác động sâu rộng. Với người dân, đó là gánh nặng tài chính khi buộc phải thay thế xe cũ, cùng với việc thay đổi thói quen đi lại.

Với thị trường xe máy, đây là bước ngoặt, vừa mở ra cơ hội cho các hãng sản xuất, vừa thúc đẩy cuộc cạnh tranh khốc liệt giữa xe xăng và xe điện. Nếu lộ trình 2027-2035 được triển khai hợp lý, có hỗ trợ phù hợp và đi kèm giải pháp hạ tầng, đây sẽ không chỉ là chính sách giảm ô nhiễm, mà còn là cú hích đưa thị trường xe máy Việt Nam bước sang giai đoạn phát triển mới - hiện đại, xanh và bền vững hơn.