 |
| Các chuyên gia tham gia thảo luận tại Diễn đàn. |
Cước thấp nhưng chi phí toàn chuỗi vẫn cao
Tại Diễn đàn Logistics Vùng lần VII 2026 với chủ đề “Kiến tạo không gian phát triển mới cho logistics Vùng Đồng bằng sông Hồng” do Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) và UBND TP Hải Phòng chỉ đạo Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp phối hợp Sở Công Thương Hải Phòng, Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, Hiệp hội Logistics Hải Phòng tổ chức mới đây, nhiều ý kiến cho rằng, bài toán giảm chi phí logistics cần nhìn rộng hơn giá cước của từng phương thức vận tải.
Từ thực tế khai thác vận tải thủy, ông Cáp Trọng Cường, Tổng Giám đốc Tập đoàn Macstar cho rằng, điểm nghẽn cần quan tâm không chỉ nằm ở chi phí của một chặng vận chuyển mà là chi phí logistics của toàn chuỗi.
Theo ông Cường, nếu tính riêng vận tải thủy nội địa, chi phí có thể thấp hơn vận tải đường bộ khoảng 40%. Tuy nhiên, lợi thế này bị thu hẹp đáng kể khi cộng thêm các khoản chi phí phát sinh ở hai đầu và thời gian chờ.
Ông Cáp Trọng Cường lấy ví dụ, một container vận chuyển bằng đường thủy có thể có cước khoảng 3 triệu đồng, nhưng sau đó phát sinh thêm chi phí nâng hạ hơn 1 triệu đồng, chi phí vận chuyển kết nối và các khoản tại hai đầu. Khi cộng toàn bộ, tổng chi phí có thể tiến gần vận tải đường bộ trong khi thời gian vận chuyển kéo dài hơn.
“Làm sao tất cả các khâu phải được đồng bộ và phải giảm thiểu xuống thì mới có thể kích thích được sự phát triển của vận tải thủy”, ông Cường nêu.
Một khoản chi phí đáng kể khác đến từ thời gian chờ. Theo ông Cường, tại một số khu vực cảng có sản lượng lớn, phương tiện thủy chưa có cầu bến chuyên dụng đáp ứng nhu cầu. Khi cầu bến chưa sẵn sàng, phương tiện phải chờ, trong khi một ngày chờ có thể làm phát sinh chi phí tới hàng trăm triệu đồng đối với một phương tiện.
Vì thế, dù bản thân cước vận tải thủy có lợi thế, các chi phí phát sinh và chi phí cơ hội có thể làm giảm đáng kể sức cạnh tranh của phương thức này.
Điểm nghẽn còn nằm ở kết nối hai đầu. Theo đại diện Macstar, nhiều khu công nghiệp, khu chế xuất và cụm công nghiệp chưa có bến thủy nội địa hoặc vị trí phù hợp cho phương tiện vận tải thủy. Điều này dẫn tới tình trạng hàng đi bằng đường thủy nhưng khi đến điểm cuối vẫn phải tiếp tục trung chuyển bằng phương thức khác, làm phát sinh thêm một khâu trong chuỗi.
Từ góc độ khai thác cảng, ông Hà Vũ Hào, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng cũng đặt vấn đề về sự đồng bộ của hạ tầng phía sau cảng. Theo ông, hành trình của một container không kết thúc khi hàng rời tàu xuống cảng. Hiệu quả khai thác cảng còn phụ thuộc vào đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt, cảng cạn, kho bãi và trung tâm logistics.
Vì thế, một cảng biển dù được đầu tư hiện đại nhưng kết nối hậu phương không thông suốt thì toàn bộ chuỗi logistics vẫn có thể bị nghẽn. Đại diện Cảng Hải Phòng đề xuất có cơ chế thúc đẩy chuyển dịch một phần vận tải container từ đường bộ sang đường thủy nội địa và đường sắt, qua đó vừa giảm áp lực giao thông, vừa giảm chi phí logistics và phát thải.
 |
| Giảm chi phí logistics cần sự đồng bộ, kết nối đa phương thức vận tải. Ảnh: H.Dịu |
Từ góc nhìn quốc tế, ông Stéphane Graber, Tổng Giám đốc Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Thế giới (FIATA) cho rằng, đầu tư cơ sở hạ tầng là điều kiện cần nhưng chưa đủ. Hiệu quả chuỗi cung ứng còn phụ thuộc vào khả năng chia sẻ thông tin, hợp tác công - tư và mức độ ứng dụng các công cụ thương mại số theo tiêu chuẩn quốc tế.
Trong các điều kiện để hình thành một trung tâm trung chuyển, ông Stéphane Graber đặc biệt nhấn mạnh khả năng kết nối đa phương thức. Đường biển, đường sắt, đường bộ và đường thủy nội địa cần được tổ chức như một hệ thống thống nhất để hạn chế thời gian và chi phí phát sinh tại các điểm chuyển tải.
Cùng với đó là tốc độ và tính ổn định trong vận hành. Bên cạnh chi phí xếp dỡ cạnh tranh, thời gian quay vòng tàu cần được duy trì ổn định. Theo đại diện FIATA, lợi thế không chỉ nằm ở thời gian vận chuyển trên lý thuyết mà còn ở khả năng bảo đảm kết quả vận hành nhất quán.
Nên theo các chuyên gia và doanh nghiệp, việc giảm chi phí logistics không đồng nghĩa với việc tìm phương thức vận tải có giá thấp nhất. Nếu thời gian chờ tại cảng kéo dài, hàng phải chuyển tải nhiều lần hoặc dữ liệu giữa các khâu không liên thông, chi phí phát sinh có thể bù hết phần tiết kiệm được từ giá cước.
Vấn đề thể chế cũng được doanh nghiệp đặt song song với hạ tầng. Theo ông Cáp Trọng Cường, ngoài luồng tuyến và kết nối hai đầu, cơ chế quản lý và đồng bộ dữ liệu là một trong những nhóm điểm nghẽn cần tháo gỡ.
Đại diện Tập đoàn Macstar đề nghị nghiên cứu các quy định kỹ thuật theo hướng tạo điều kiện nâng sức chở của phương tiện, qua đó giảm chi phí trên mỗi đơn vị hàng hóa, nhưng vẫn phải bảo đảm yêu cầu an toàn. Các quy định liên quan đến hoa tiêu, tàu lai dắt và kích thước phương tiện cũng được đề xuất rà soát để phù hợp hơn với sự phát triển của đội tàu vận chuyển container đường thủy và ven biển.
Cùng với đó là bài toán nguồn vốn cho chuyển đổi xanh. Theo ông Cường, doanh nghiệp muốn đầu tư phương tiện mới, công nghệ mới để đáp ứng yêu cầu xanh hóa nhưng khả năng tiếp cận nguồn vốn phù hợp vẫn là vấn đề cần được quan tâm. Nếu chi phí vốn cao, việc đổi mới đội tàu và đầu tư công nghệ sẽ khó diễn ra nhanh, trong khi đây lại là một mắt xích để nâng sức chở, tiết kiệm nhiên liệu và giảm chi phí khai thác.
Ngoài ra, các ý kiến tại diễn đàn cùng hướng đến yêu cầu tăng kết nối đa phương thức thay vì tiếp tục để phần lớn hàng hóa phụ thuộc vào đường bộ. Với hệ thống đường thủy, cảng biển và các trung tâm sản xuất lớn ở miền Bắc, việc kết nối tốt hơn giữa đường bộ - đường sắt - đường thủy - cảng biển có thể tạo thêm lựa chọn cho chủ hàng và doanh nghiệp logistics.
Đặc biệt, khi khối lượng hàng hóa tăng lên, chi phí phát sinh trên mỗi container có thể trở thành yếu tố đáng kể trong quyết định đầu tư. Theo phân tích tại phiên thảo luận, một địa phương có giá đất hoặc nhân công thấp chưa chắc tạo được lợi thế dài hạn nếu mỗi container phải chịu thêm 100-200 USD chi phí logistics. Với doanh nghiệp có sản lượng hàng trăm nghìn container mỗi năm, phần chi phí tăng thêm có thể nhanh chóng làm giảm lợi thế ban đầu về đất đai hay lao động.
Vì thế, giảm chi phí logistics cần được tính từ cả chuỗi, từ nhà máy đến kho bãi, phương tiện vận chuyển, cảng cạn, cảng biển, thời gian chờ, bốc xếp cho tới thủ tục và dữ liệu. Khi một khâu phát sinh thêm chi phí, lợi thế có được ở khâu khác có thể bị mất đi.
