Cần một tầm nhìn tổng thể và cân bằng giữa phát triển và bảo tồn

Sau khi tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu chính thức sáp nhập vào TP. Hồ Chí Minh, Thành phố mở rộng này đang đứng trước cơ hội vàng để định hình lại không gian phát triển, hướng mạnh ra biển. Trong bối cảnh đó, đề xuất nghiên cứu tuyến đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu nhanh chóng thu hút sự quan tâm của giới chuyên gia và dư luận.

Về ý tưởng, đây là bước đi đáng khích lệ. Khu vực ven biển phía Nam vốn sở hữu tiềm năng to lớn về kinh tế, du lịch và đô thị sinh thái, song hệ thống hạ tầng kết nối hiện nay vẫn còn hạn chế, phụ thuộc nhiều vào phà hoặc các tuyến đường vòng. Việc hình thành một tuyến đường vượt biển hiện đại có thể rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển, đồng thời mở ra hành lang kinh tế - du lịch ven biển mới, gắn kết các vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trong một cấu trúc phát triển thống nhất.

Nếu được nghiên cứu bài bản, dự án không chỉ giúp giải quyết bài toán giao thông, mà còn mở rộng không gian đô thị, thương mại, du lịch và dịch vụ biển. Một công trình hạ tầng quy mô lớn, gắn với chiến lược phát triển đô thị hướng biển, có thể trở thành biểu tượng mới của TP. Hồ Chí Minh trong giai đoạn sau sáp nhập, đồng thời góp phần thúc đẩy tăng trưởng vùng kinh tế Đông Nam Bộ.

Tuy nhiên, khi bàn về một dự án hạ tầng có quy mô và ảnh hưởng lớn như vậy, điều quan trọng là cần một tầm nhìn tổng thể và cân bằng giữa phát triển và bảo tồn. Vấn đề “nghẽn mạch biển”, tức là nguy cơ làm gián đoạn hoặc thu hẹp luồng hàng hải huyết mạch, đang được các chuyên gia đặc biệt lưu ý, bởi nơi tuyến cầu dự kiến đi qua chính là Vịnh Gành Rái, trục hàng hải chiến lược bậc nhất khu vực phía Nam.

Giữ thông suốt “mạch biển” - yếu tố sống còn của kinh tế biển Việt Nam

Vịnh Gành Rái hiện là tuyến luồng huyết mạch kết nối cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, Phú Mỹ, Long Sơn, Cần Giờ và trong tương lai là Cái Mép Hạ, được xem là trung tâm logistics quốc tế của Việt Nam.

Chỉ riêng năm 2022, lượng hàng hóa thông qua khu vực này đạt khoảng 290 triệu tấn, chiếm gần 40% tổng lượng hàng hóa cả nước, một con số thể hiện rõ tầm quan trọng chiến lược không chỉ với giao thương trong nước mà còn với vị thế xuất nhập khẩu của Việt Nam trên bản đồ khu vực.

Không chỉ là “động mạch logistics”, vùng vịnh này còn mang ý nghĩa đặc biệt về quốc phòng, an ninh và năng lượng quốc gia, khi tập trung nhiều cơ sở trọng yếu như Bộ Tư lệnh Vùng 2 Hải quân, Nhà máy đóng tàu Ba Son, Cảng Vietsovpetro, Nhà máy Hóa dầu Long Sơn hay Trung tâm công nghiệp năng lượng Vũng Tàu.

Đáng chú ý, khu vực Gành Rái còn được xác định là vùng có tiềm năng lớn cho phát triển điện gió ngoài khơi theo Quy hoạch Điện VIII điều chỉnh. Báo cáo do Đại sứ quán Na Uy và Ngân hàng Thế giới phối hợp xây dựng, bàn giao cho Bộ Công Thương năm 2024, chỉ rõ Gành Rái là khu vực có thể hình thành chuỗi cung ứng điện gió ngoài khơi hoàn chỉnh, từ chế tạo, lắp ráp, vận chuyển đến xuất khẩu thiết bị, nhờ lợi thế cảng sâu, không bị giới hạn bởi cao độ tĩnh không.

Chính yếu tố “tĩnh không” này lại là thách thức lớn nếu tuyến đường vượt biển được xây dựng tại khu vực này. Một tàu container siêu lớn chở 24.000 TEU có chiều cao khoảng 70 mét, giàn khoan tự nâng có thể cao tới 150 mét, và các cấu trúc điện gió nổi vươn tới 300 mét, tương đương tòa nhà gần 100 tầng. Không thể xây một cây cầu cao vài trăm mét để mọi loại tàu có thể đi qua; và nếu cầu được thiết kế thấp hơn, nó sẽ trở thành “điểm nghẽn” trên tuyến hàng hải trọng yếu, ảnh hưởng trực tiếp tới vận tải biển, dầu khí và năng lượng tái tạo – những ngành đang và sẽ tiếp tục là trụ cột của nền kinh tế Việt Nam.

Nhiều quốc gia đã từng đối mặt với bài toán tương tự. Cầu Øresund (Đan Mạch – Thụy Điển) với độ cao thông thuyền 57 mét đã khiến nhiều tàu siêu lớn và tàu chở cấu kiện điện gió không thể qua lại, làm giảm năng lực khai thác cảng. Cầu Tsing Ma (Hồng Kông) cũng từng gây hạn chế tương tự, khiến cảng Hồng Kông dần mất lợi thế cạnh tranh so với Singapore và Thâm Quyến. Đây là những bài học cho thấy: nếu thiếu tầm nhìn chiến lược, một công trình giao thông có thể vô tình tạo ra điểm nghẽn hàng hải kéo dài hàng chục năm.

Với Việt Nam, điều này càng quan trọng khi quốc gia đang định hướng trở thành trung tâm logistics, năng lượng và công nghiệp biển của khu vực. Một quyết định quy hoạch không hợp lý có thể tác động trực tiếp tới năng lực cạnh tranh cảng biển và quy hoạch không gian biển quốc gia.

Trước thực tế đó, giải pháp được nhiều chuyên gia đề xuất là mô hình cầu - hầm kết hợp, vốn đã được áp dụng thành công tại các công trình nổi tiếng như Chesapeake Bay Bridge-Tunnel (Mỹ), Øresund Fixed Link (Đan Mạch) hay cầu - hầm Hong Kong - Macau - Chu Hải. Theo mô hình này, phần cầu chỉ được xây dựng ở những đoạn xa luồng tàu, trong khi đoạn giao cắt với tuyến hàng hải chính sẽ được thiết kế dưới dạng hầm ngầm dưới đáy biển.

Đây có thể là hướng tiếp cận phù hợp cho tuyến đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu, vừa đảm bảo phát triển giao thông, vừa duy trì thông suốt “mạch biển chiến lược” của Việt Nam. Một phương án hài hòa giữa biểu tượng phát triển đô thị hiện đại và bảo toàn năng lực hàng hải quốc gia sẽ giúp công trình mang ý nghĩa không chỉ về kỹ thuật, mà còn về tầm nhìn phát triển bền vững, góp phần định hình tương lai kinh tế biển Việt Nam.